di On. Massimo Carraro
Presidente Interporto di Padova
IL CORRIDOIO ADRIATICO
E’ noto ormai come a livello Europeo non si ragioni più secondo una visione di “equa distribuzione” delle infrastrutture nel territorio, ma si consideri invece come determinante l’effettiva domanda di utilizzo da parte dei cittadini e in via generale dell’economia.
Più specificatamente, nel settore dei trasporti, si considera indispensabile concentrare le sempre scarse risorse pubbliche su dorsali e direttrici di traffico che, in forza di caratteristiche geografiche, di ragioni di mercato o per necessità anche legate alla situazione politica di intere nazioni, possono essere identificate come “corsie preferenziali” su cui si spostano le persone o le merci.
Si tratta dei CORRIDOI. Uno dei più importanti è senz’altro quello ADRIATICO, se non altro perché ci riguarda direttamente.
Diventa a questo punto interessante commentare alcuni assunti dello Studio di Fattibilità (spesso infatti se ne parla in maniera generica senza conoscerne realmente i contenuti) e rapportarli con alcune effettive realtà relative alla nostra area anche alla luce del nuovo Piano Generale dei Trasporti.
I Punti fondamentali dello Studio di Fattibilità del Corridoio Adriatico
A livello generale, si sostiene che i diversi scenari dei volumi di traffico internazionale e dello sviluppo dell’infrastruttura di trasporto possono essere così sintetizzati:
Ciò influenzerà, infine, le esigenze infrastrutturali dell’entroterra. Per quanto riguarda le merci, si registrerà un drastico incremento del traffico con impatti negativi sull’ambiente (data la preponderanza del traffico su gomma e le carenze di infrastrutture).
PORTUALITA’
Il processo di individuazione dei progetti relativi alla modalità di trasporto per via d’acqua amplia necessariamente l’area di studio oltre i confini nazionali; in particolare sono considerate le connessioni del Corridoio Adriatico, attraverso questa modalità, con l’area dei Balcani e la Grecia.
Si ottiene così la suddivisione funzionale dei porti:
Va infine considerato a parte il discorso di Porto Levante dove sono in programma importanti lavori, ma che mantiene in prospettiva funzioni di canale di accesso alla rete idroviaria per le unità fluviomarittime.
Si ipotizza anche un intervento su Brindisi, giustificato dai fondali a disposizione nel porto esterno. Va tenuto presente che la capacità di Taranto dovrebbe essere ampiamente sufficiente, almeno nel medio termine, per le esigenze del traffico adriatico: la creazione di un secondo terminal di transhipment non appare quindi al momento strategica. Non può peraltro essere esclusa un’iniziativa aziendale, da realizzare senza il sostegno di contributi pubblici a fondo perduto.
IDROVIE
E’ opportuno sottolineare che all’interno dei traffici intra adriatici o di “breve raggio” si colloca anche il trasporto fluviale e fluviomarittimo praticabile specialmente attraverso la via d’acqua del Po. Pertanto nei progetti relativi alla modalità navale è incluso il prolungamento dell’Adriatico nel nucleo produttivo della pianura Padano-Veneta attraverso l’idrovia naturale.
La rete idroviaria Padano-Veneta ha una funzione di drenaggio, da e verso un bacino in cui si concentra il 50% della produzione nazionale industriale ed agricola, dei flussi di scambio con le regioni del medio e basso Adriatico (Marche, Abruzzo, Molise, Puglia).
L’entità di questi flussi è di circa 2,5 milioni di tonnellate/anno e può incrementarsi sino a 4,5 milioni considerando il contributo degli scambi con le regioni Ioniche.
La condizione più favorevole per tali flussi di traffico, interessanti in prevalenza merci pericolose ed inerti, risulta proprio quella del trasporto fluviomarittimo senza rotture di carico.
I porti del medio e basso Adriatico potenzialmente interessati da flussi di traffico fluviomarittimo sono quelli di Taranto, Brindisi, Bari, Termoli-Vasto e Ancona, mentre Ravenna, Porto Garibaldi, Chioggia e Nogaro costituiscono i terminali di accesso alla rete idroviaria.
Gli interventi richiesti dal progetto di Corridoio per l’efficienza della rete idroviaria riguardano:
Sugli interporti il Veneto ha sicuramente un ruolo che nessuna altra regione ha: ricordo che nel 1999 Padova ha movimentato 245.000 TEU contro i 199.000 di Venezia e le cifre ancora inferiori di Trieste e Ravenna. Se uniamo Padova a Verona, superiamo il mezzo milione di unità di carico, non esageriamo quindi se diciamo che siamo il “vero porto” del Nord Adriatico.
IL PROTOCOLLO DI CHIOGGIA
Il 13 marzo 1999 è stato sottoscritto a Chioggia il “Protocollo d’Intesa per lo sviluppo del sistema idroviario Padano-Veneto.”
In quel giorno, presente il ministro dei trasporti, Tiziano Treu, i rappresentanti delle regioni del Veneto, del Piemonte, della Lombardia e dell’Emilia Romagna, del Comune di Chioggia e delle organizzazioni che da anni sono impegnate perché la navigazione interna esca dalle carte dei progetti e dalle leggi per diventare realtà operativa, è stato sottoscritto proprio a Chioggia il protocollo d’intesa per il riparto dei fondi con i quali il Governo ha, in ritardo rispetto agli altri Paesi europei, deciso di passare alla fase attuativa di un sistema di navigazione interna anche in Italia. Dei 510 miliardi disponibili per i primi interventi necessari a garantire la navigazione lungo il Po, 146 sono stati assegnati al Veneto. Le Regioni interessate hanno convenuto sull’importanza strategica per l’intero sistema, fino ad allora nella fase di progetto, di un punto di collegamento tra mare e fiume; un punto concordemente indicato nel terminal idrofluviale di Chioggia. Una struttura operativa da qualche anno, anche se non ancora al massimo delle capacità previste dal progetto e che si completa con il porto commerciale per il cabotaggio adriatico. Per Chioggia e la sua portualità il protocollo d’intesa è stato insieme atto di nascita, ma anche sostanziale riconoscimento di una funzione nodale nell’ambito del sistema intermodale che si sta sviluppando intorno all’asse che l’Unione europea ha presentato come “Corridoio adriatico”.. Il protocollo d’intesa e gli atti conseguenti assunti dalla Regione Veneto hanno confermato la posizione strategica di Chioggia all’interno del sistema in via di realizzazione. Dei 146 miliardi assegnati al Veneto, 90 sono stati destinati a Chioggia per la regolazione a standard europeo della via d’acqua Po-Brondolo, vera porta d’ingresso alla Val Padana, l’unica area del Paese che potrà avvalersi, tenendo conto della sua conformazione morfologica, della navigazione interna.
Così come previsto dal Protocollo del Marzo ’99, è opportuno che le Regioni si dotino di un comune soggetto interregionale che abbia una visione globale ed unitaria delle problematiche, che eviti frantumazioni e particolarismi territoriali e di competenze istituzionali e finanziarie. Il soggetto già da alcuni è denominato “Autorità Idroviaria”.
L’istituenda Autorità dovrebbe essere dotata di poteri sia finanziari che amministrativi per la realizzazione degli interventi, svolgendo compiti di programmazione, di indirizzo e promozione del sistema, anche esercitando un’azione preventiva di vigilanza e controllo dei beni pubblici regionali e demaniali.
SISTEMA FERROVIARIO
Vi sono tre obiettivi che possono essere presi quale base di una politica di intervento e di gestione del sub-sistema ferroviario di Corridoio:
Il progetto di gestione può essere utilmente raccordato alle iniziative di ambito UE per lo sviluppo della “Adriatic Ionion Seas Pan-European Transport Area” – P.E.T.R.A. – istituzionalizzata nella terza Conferenza Europea di Helsinky, 1997, e ad altre iniziative in atto come il progetto G.I.L.D.A. – I.N.T.E.R.R.E.G. (telematica) coordinato dalla Regione Emilia Romagna.
I Progetti di Corridoio individuati presentano un asse comune tra Bari e Ravenna, per poi differenziarsi nell’area padano veneta in cui l’asse stesso presenta uno snodo rispondente alle necessità di diramazione del corridoio verso la rete europea e paneuropea attraverso i valichi del Brennero, di Tarvisio e di Trieste.
Gli obiettivi individuati sono i seguenti:
INTERPORTI
Ai progetti ferroviari sono associate le principali infrastrutture interportuali nazionali che assumono valenza di corridoio per la propria ubicazione geografica e per la funzione di cerniera fra i diversi sistemi di trasporto nell’area di studio.
Gli interporti rappresentano certamente i punti nodali capaci di facilitare il trasferimento di quote di traffico dalla strada alla ferrovia ed al trasporto marittimo.
La considerazione dell’area di attrazione contribuisce al processo di individuazione degli interporti di Corridoio, insieme alle seguenti considerazioni aggiuntive:
La complementarietà per macrobacini si realizza tra interporti di livello nazionale ed interporti di livello regionale che appartengono alla stessa area geografica, capaci di integrarsi in modo che la quantità di domanda complessiva determinata da questa unione giustifichi i collegamenti ferroviari.
La complementarietà fra impianti specializzati riguarda gli scambi che possono instaurarsi fra strutture specializzate in determinati segmenti di domanda fra di loro integrabili; si può così presumere l’attivazione di servizi integrati fra due o più interporti specializzati (ad esempio Verona, specializzato nel traffico combinato per l’Europa continentale e Padova, specializzato in quello container verso i porti).
Gli interporti di corridoio che costituiscono il progetto modale base sono individuati come segue:
Sono comunque presi in considerazione, in corrispondenza delle connessioni trasversali, i seguenti interporti comunque di interesse, sebbene di ambito regionale: Gorizia (S. Andrea), Rovigo, Termoli e Bari.
L’obiettivo è quello che il sistema a rete degli interporti sia capace di:
STRADE
Nella parte settentrionale del Corridoio, e cioè nell’area padano-veneta si configura un sistema a rete con una duplice funzione:
Nel sistema a rete proposto, la direttrice verso i valichi di Trieste e Tarvisio è servita dalla nuova E55 Romea Commerciale, tra Cesena/Ravenna e Mestre, mentre la direttrice verso il valico del Brennero è servita dalla attuale A22 ed in particolare dalla tratta Reggiolo-Verona-Brennero.
Alla A22 è collegato anche il porto fluviale di Mantova.
I collegamenti trasversali tra queste due direttrici configurano il sistema di snodo e raccolta di traffico e sono costituiti dai due assi Cispadano e Transpolesano, entrambi in parte esistenti.
OSSERVAZIONI
Il progetto di Corridoio Adriatico si concentra quasi esclusivamente su problematiche ed infrastrutture di tipo trasportistico, senza considerare che, ormai, negli ultimi anni si è capito che qualsiasi nodo di trasporto ha bisogno di un grande polmone infrastrutturale dedicato alla logistica distributiva.
E’ inutile far arrivare in tempi record un container senza pensare ad un supporto organizzativo e strutturale dedicato alla distribuzione dei prodotti.
La valenza, anche in termini di successo economico, di un porto o di un interporto, sarà sempre più correlata alla capacità di dare servizi completi ed evoluti alle necessità del ciclo logistico.
Il Piano Generale dei Trasporti
Relativamente agli interporti (centri merci), il nuovo Piano Generale dei Trasporti afferma che occorre dare priorità al completamento di quelli già finanziati, individuare aree forti economicamente che siano effettivamente carenti di queste strutture e realizzare centri intermodali e piattaforme logistiche minori con una regolamentazione della procedura per il finanziamento di tali iniziative. Su quest’ultimo punto, molto delicato, visto il concreto pericolo di disperdere preziose risorse pubbliche, occorre, sostiene il Piano, “esaltare le sinergie fra le diverse modalità evitando duplicazioni e concorrenze improprie sulle medesime direttrici di traffico”.
Solo inserendo strutture limitrofe in un unico contesto strategico serio è possibile evitare inutili doppioni con costi enormi per la collettività e con il rischio di vanificare la vera crescita sostenibile attraverso lo sviluppo di un trasporto alternativo alla mera strada.
E’ in effetti un indirizzo perfettamente coerente con l’auspicata complementarietà tra strutture interportuali e portuali individuata dalle linee guida del Corridoio Adriatico.
E’ quello per esempio che abbiamo fatto noi di Padova con l’Interporto di Rovigo.
Alla fine del 1998, è stato infatti siglato un accordo, unitamente all’Interporto di Verona e alle Ferrovie dello Stato, con l’Interporto di Rovigo, struttura complementare destinata principalmente al traffico fluvio-marittimo, allo scopo di promuovere e decentrare attività non attuabili a Padova o Verona. Nell’ambito dell’accordo, la Società ha acquisito una quota di partecipazione al capitale sociale dell’Interporto di Rovigo S.p.A..
Verrà infatti favorito l’insediamento di attività che non possono trovare nelle rispettive localizzazioni originarie adeguati sviluppi in termini di spazi operativi, di economicità o di organizzazione
Gli Interporti di Padova e di Verona inoltre si impegnano ad integrare le attività dell’Interporto di Rovigo nell’ambito del sistema logistico regionale sviluppando quegli aspetti e quei settori caratteristici che costituiscono qualità specifiche non presenti nelle altre realtà interportuali (navigazione fluvio-marittima, intermodalità ferro-acqua o strada-acqua, trasporto di rinfuse varie, servizi complementari alle unità di carico intermodali, ecc.).
Lo stesso varrà per Chioggia rispetto a Venezia, in cui traffici specializzati potranno svilupparsi in quanto “trascurati” dal vicino porto di Venezia; inoltre, con il raccordo ferroviario si potrà innescare un processo di trasporto intermodale fra battelli fluvio-marittimi e ferrovie che saranno veramente il segno di una grande maturità in termini economici e di rispetto ambientale.
Nella logica Europea dei Corridoi e con il nuovo Piano Generale dei Trasporti sembra dunque realmente finita l’epoca di investimenti pubblici fatti alla cieca, aprendo la strada a concrete risposte alla domanda effettiva di servizi ed infrastrutture da parte dei cittadini e degli operatori economici.
