Il processo di allargamento della base imprenditoriale nel settore della pesca divenne fortemente accelerato nel XIX secolo, peraltro senza comportare nella città particolari benefici economico-sociali. Anzi Girolamo Ravagnan nei suoi scritti del 1830 così precisa a tal proposito:
  I pescatori formano la classe più numerosa della popolazione, e la più importante pel benessere di tutto il paese. Tra le grandi tartane, da venti anni fa se ne contano due terzi di meno. Si aumentano quindi li bragozzi, ma con massimo danno della città, che vede più di frequente perire in sì piccole barche i capi famiglia, ed il fior della gioventù per le burrasche, emular tentando in tutto e per tutto le grandi tartane.
  Tornando alla portualità di Chioggia un momento significativo a livello di studio, presa di coscienza e programmazione si ebbe proprio in coincidenza con l’arrivo delle truppe francesi e la conseguente caduta della Repubblica. Era fatale che Chioggia, dopo un primo momento di sgomento e rifiuto, riconsiderasse, almeno in una certa parte della borghesia locale, la situazione economico-sociale della città alla luce del nuovo quadro politico, che si veniva a configurare con l’arrivo di Napoleone Bonaparte. Non poteva infatti non comportare la necessità della formazione di nuovi equilibri territoriali e politici il fatto che Venezia, dopo secoli, non risultava più aver né la forza né l’autorità per confermarsi il centro di potere egemone nel Veneto capace di condizionare qualsiasi scelta dei Chioggiotti. La neoistituita Municipalità provvisoria di Chioggia quindi, come primo atto stabilì di attuare il progetto di porto fluvio-marittimo, cercando di legarlo alle sorti dei centri veneti e padani della Repubblica Cisalpina, per farlo divenire elemento chiave non solo per il recupero delle sorti economico-sociali della città, ma anche per il determinante sostegno dell’economia generale della Repubblica Cisalpina stessa. Del resto questa forte propensione di Chioggia per la Repubblica Cisalpina veniva contraccambiata innanzitutto da Milano, che puntava alla valorizzazione dei suoi navigli e dalla Lombardia tutta, che mostrava interesse per lo sviluppo della navigazione interna sia in collegamento con i laghi di Como e Maggiore che con il Po fino alla sua foce. Né minor interesse verso il porto di Chioggia veniva prestato da Padova e Verona che vedevano in esso una conveniente alternativa a Venezia. Era evidente che Venezia, già frustrata dalla repentina perdita di prestigio conseguente alla caduta della Repubblica, non poteva proprio rimanere indifferente alla nuova situazione che si andava configurando che la vedeva completamente isolata e ridimensionata proprio nel suo storico ruolo di maggior porto dell’Adriatico. La Municipalità di Chioggia, per forzare la situazione, tentò la carta dell’istituzione di un porto franco, scatenando così le rimostranze di Venezia a Bonaparte e avviando una guerra daziale che si doveva dimostrare dannosa per tutta la portualità lagunare. L’avvento dell’Impero Austriaco doveva spegnere ogni velleità dei contendenti e in particolare doveva costringere i Chioggiotti a riporre nel cassetto il loro sogno di porto fluvio-marittimo. Indubbiamente i governi stranieri francese e austriaco che si alternarono non risultarono sicuramente i più adatti a recepire le reiterate istanze chioggiotte. In particolare la prolungata incuria dell’Impero Asburgico verso la portualità lagunare veneta, dovuta anche al fatto che gli Austriaci propendevano in via prioritaria a favorire il miglioramento del porto di Trieste, portarono la portualità veneziana e chioggiotta ad un progressivo profondo decadimento.
  La decadenza della portualità lagunare assunse caratteri ancora più marcati e preoccupanti nella prima metà del XIX secolo, in quanto il raffronto con i grandi porti europei era divenuto ormai improponibile.
  Infatti proprio in questo periodo in Europa si registrava uno straordinario fermento innovativo e di crescita nell’industria e nelle comunicazioni, cui la portualità marittima non poteva proprio considerarsi estranea.
  Così mentre il porto di Venezia languiva nell’anonimato, estremamente ingenti erano gli investimenti che venivano stanziati dalle grandi potenze marittime per rendere i loro porti modernamente concepiti ed attrezzati in relazione alle nuove tecniche di movimentazione delle merci e ai trasporti con navi di ferro.
  Infatti se, dall’epoca romana fino alla fine del XVIII secolo la struttura fondamentale dei porti rimase pressoché immutata, in quanto essa era imperniata essenzialmente sulle due caratteristiche fondamentali date dalla facilità di accesso e sicurezza di rifugio, le cose mutarono radicalmente nel corso del XIX secolo, a seguito della rivoluzione comportata dal passaggio dall’energia eolica che muoveva le imbarcazioni da trasporto in legno a quella meccanica a vapore applicata alle navi in ferro, che in breve ridusse le navi a vela a memorie d’altri tempi.
  Nel volgere di qualche decennio venne così soppiantato tutto un mondo di interessi e di lavoro che si era tramandato per secoli senza grandi innovazioni, grazie a modifiche evolutive di entità tale che nulla avevano a che vedere con la rivoluzione innescata dall’avvento della meccanizzazione.
  L’enorme aumento della portata delle navi da carico conseguente la eccezionale trasformazione tecnologica verificatasi con il passaggio dalla vela al motore non poteva non comportare anche una radicale riforma anche nelle tecnica stessa delle costruzioni portuali.
  Di conseguenza subito necessitarono bacini più ampi e profondi da attuarsi con opere di escavo e protezione di entità e complessità tali, che solo il rapido processo evolutivo della tecnica portuale e dell’uso delle macchine potevano garantire a livello realizzativo.
  I problemi da affrontare con la realizzazione di un porto non erano più solo quelli essenzialmente nautici, tutti collegati alla natura dei luoghi in riferimento all’azione aggressiva del mare, ma riguardavano la costruzione di moli e di dighe a difesa contro la violenza delle onde e la regolamentazione dei flussi portuali per evitare la formazione di interramenti, l’esecuzione di grandi opere di escavazione per approfondire i fondali fino a 10, 12 metri, nonché la costruzione di muri di sponda capaci di reggere le enormi spinte conseguenti ai fondali profondi e ai grandi carichi gravanti sulle banchine.
  Nei porti andarono ad assumere una importanza fondamentale le reti ferroviarie e poi i trasporti su strada, in quanto, grazie a questi, si richiamarono nuove correnti di traffico essenziali per alimentare il sistema dei trasporti marittimi.
  Era così fatale che Venezia e la sua portualità entrassero in crisi.
  Fino al XVIII secolo infatti il rapporto di interdipendenza fra Venezia e il suo porto era completo e strettissimo in quanto in quei tempi la caratteristica principale dei porti mercantili era essenzialmente quella di essere empori, depositi, mercati dove si barattavano le merci e a cui affluivano prodotti da commercializzare provenienti da ogni dove, motivo per cui la città ed il suo porto vivevano in completa simbiosi poiché i loro specifici ruoli si compenetravano e si completavano con continui adattamenti.
  Ciò risultava possibile in quanto la portualità non occupava semplicemente una parte del territorio cittadino, ma veniva a costituire il presupposto stesso della vita stessa della città.
  Fu proprio essenzialmente per queste motivazioni che, a partire dal XIX secolo, con l’eccezionale aumento del numero degli scali e grazie al conseguente moltiplicarsi del volume degli scambi, essendo migliorata notevolmente la rapidità e la sicurezza dei viaggi in mare, divenne praticamente impossibile per la massima parte dei porti, fra i quali appunto Venezia, mantenere ancora quella egemonia commerciale e marinara che costituiva la base su cui erano fondate le proprie fortune.
  Solo pochissime grandi città marittime (Liverpool, Anversa, Rotterdam e Londra) in virtù delle correnti di traffico già divenute stabili e alla rete di interessi fortemente consolidata nel tempo, riuscirono a mantenere anche dopo il XIX secolo la loro fisionomia di mercati mondiali.
  Tutti gli altri porti, prima o poi, dovettero limitarsi alle più modeste e sicuramente meno redditizie funzioni di porti di transito, cercando di attrarre ai loro scali il massimo volume di merci e accontentandosi di esercitare la funzione mercantile prioritariamente detta quasi esclusivamente per merci destinate al loro immediato naturale entroterra. Questo periodo di trasformazione radicale della portualità vedeva Venezia e Chioggia subire, senza possibilità di attuare dispositivi di recupero, una situazione dei loro porti che sotto l’Impero Asburgico diveniva drammatica.
  Ad aggravare questo stato di cose che deprimeva la portualità lagunare si frapponeva anche l’iniziativa del Lloyd Austriaco volta a creare in Porto Levante il terminal idroviario della Pianura Padana.
  Infatti il Lloyd Austriaco di Trieste, assorbita la linea fluviale privata del Conte Mocenigo, allorché la navigazione del Po venne dichiarata libera, attuò un progetto vasto ed organico di collegamento dell’area danubiana con la Pianura Padana, approfittando del fatto che tutto il territorio che andava dal Po alle bocche di Cattaro ricadeva sotto il domino asburgico.
  Il complesso progetto era indirizzato ad attuare il trasporto rapido di merci in tutto il territorio dell’Impero, utilizzando tutti i possibili collegamenti per acqua e per terra, senza soggiacere a dogane lungo tutto il percorso di transito.
  Secondo questo ambizioso progetto le merci, imbarcate su mezzi fluviali attraverso il Po e l’Adige, per via Chioggia potevano giungere a Venezia, a Trieste, a Fiume, a Zara, nella Dalmazia fino a Cattaro. Da Trieste con la ferrovia austriaca poi esse potevano essere conferite a Vienna e, attraverso la ferrovia Ungaro-Croata, giungere a Budapest.
  Le merci scaricate a Spalato potevano da qui essere avviate verso le regioni balcaniche fino alla Bulgaria e alla Romania, con ampie possibilità di collegamento con l’Idrovia del Danubio, vera e propria porta per l’Oriente. Il progetto del Lloyd Austriaco, avendo puntato come centro fondamentale dei traffici marittimi mediterranei, specialmente per motivazioni di dinamismo economico nonché di consuetudine e affidabilità ambientale, in Trieste più che in Venezia, portò la dirigenza del Lloyd a by-passare i centri della Laguna Veneta, scegliendo come ideale terminal fluvio-marittimo della Pianura Padana l’area di Porto Levante.
  Era evidente che con questa scelta l’Impero Austriaco, puntando su Porto Levante, inevitabilmente stroncava ogni velleità della portualità lagunare ed in particolare di Chioggia, sempre aggrappata, come ad una ancora di salvezza, al progetto di portualità fluvio- marittima delineato al tempo della Municipalità Provvisoria.
  Comunque, fino alla unificazione d’Italia, i contrasti insorti dopo la caduta della Serenissima fra chioggiotti e veneziani e tra veneziani e padovani, sulla portualità lagunare, nonché quelli fra chioggiotti e polesani, innescati dalle scelte del Lloyd Austriaco, non portarono ad alcuna risultanza positiva, ma solo all’insorgenza di sterili risentimenti campanilistici.
  In occasione della formazione del Regno d’Italia esteso a tutta la penisola l’Ing. Carlo Bullo, valutando il deprimente quadro della portualità chioggiotta e lagunare, rilevava che mancava una mente politica ed un braccio operativo ad esso coordinato, che guidassero la progettazione di una nuova portualità lagunare, finalmente capace di proporsi operativamente in termini moderni.
  Contestualmente lo stesso Bullo rilevava anche la assoluta priorità assunta dai collegamenti di Chioggia con il Veneto e l’Italia, e pertanto invocava la attuazione di infrastrutture modernamente concepite stradali, ferroviarie, e naturalmente idroviarie.
  Infatti se proprio le condizioni di difficile percorrenza delle aree limitrofe alla laguna veneta nei secoli seppero costituire per le città lagunari una sicura difesa naturale contro gli attacchi militari provenienti da terra, indubbiamente, in carenza di grandi infrastrutture di collegamento per via terrestre, con l’evolversi dei sistemi di comunicazione, vennero a configurarsi, come un handicap strutturale gravissimo per Venezia e specialmente per Chioggia. Con l’avvento del Regno d’Italia peraltro la situazione non migliorò radicalmente: solo dal 1880 al 1920 Venezia vide il suo porto gradualmente ampliato, sempre però nell’ambito della Stazione Marittima, quindi con possibilità di competitività estremamente limitate.
  Chioggia poi, stanti le scarsissime strutture portuali e di collegamento con l’entroterra, nonostante le sue gloriose tradizioni marinare e le mai sopite aspirazioni di portualità fluvio-marittima, pur vantando un gran numero di marinai d’alto mare, non era proprio in grado di assumere un ruolo significativo nel quadro della portualità italiana.   I suoi scambi si limitavano per mare ad un traffico modesto con Istria e Dalmazia, basato essenzialmente sul trasporto di legnami con le barche marinere che facevano riferimento alla riva est del Canal Lombardo interno; per quanto attiene la navigazione interna il trasporto era attuato essenzialmente per materiali sfusi caricati sui tradizionali burchi che, passando dalle conche di Brondolo, risalivano le antiche vie d’acqua.
  Un momento importante per Chioggia e la sua portualità ebbe luogo in coincidenza con la realizzazione del collegamento della città con la rete ferroviaria nazionale.
  Solo con l’avvento del Regno d’Italia infatti Chioggia poté finalmente disporre di una infrastruttura di collegamento territoriale e di comunicazione con l’entroterra modernamente concepita.
  Ma la diversa direzione (l’alternativa fra Rovigo e Padova) di questo collegamento ferroviario con l’entroterra portò a fortissimi attriti a livello politico all’interno della città.
  Infatti, dopo che, con inevitabili ritardi, fu deciso il collegamento con Rovigo, Chioggia dovette sopportare l’amara sorpresa di vedere fermata la realizzazione del progetto della ferrovia Rovigo-Chioggia alla stazione ubicata in località Casale, con motivazioni che ai chioggiotti apparvero pretestuose e poco convincenti.
  Così si soprassedete all’attuazione del previsto collegamento con la marittima portuale già in corso di predisposizione nell’Isola dei Saloni.
  Le indignate proteste dei chioggiotti che vedevano svanire la possibilità di avere una area portuale attrezzata con una infrastruttura fondamentale come la ferrovia sortirono come immediato effetto la personale promessa del Ministro che, oltre alla attuazione del suddetto collegamento, si impegnò a far istituire la linea ferroviaria Chioggia-Padova. L’Ing. Rodolfo Poli, importante personalità chioggiotta a livello imprenditoriale e sicuramente influente ad alti livelli politici, proprio nel 1897, in occasione dell’inaugurazione della linea Rovigo-Adria-Chioggia, ebbe a scrivere in toni trionfali:
  nel giorno faustissimo che il fischio della vaporiera inaugura per la diletta città un’era di civile progresso, l’attuazione delle due ferrovie di Adria e Padova non corre alcun pericolo.
  Si era alla fine del XIX secolo, ora, proprio alla soglia del XXI secolo, Chioggia attende ancora che quella promessa prenda corpo!