Risulta pertanto emblematica la parte finale della Relazione della Giunta Municipale guidata dal Sindaco Cav. Amadio Galimberti nell’aprile del 1907 riservata al "Regime fluviale, lagunare e marittimo":
  La città nostra, per sua posizione speciale, attende il miglioramento del proprio benessere economico dalla via acquea.
  Naturale quindi che l’Amministrazione mettesse in opera ogni attività perché le tante promesse al riguardo fossero tramutate in qualche cosa di concreto e le legittime aspirazioni appagate.
  Purtroppo, Egregi Colleghi, poco di confortante possiamo enunciarvi:
  alle Autorità Superiori sono perfettamente note le opere che si renderebbero necessarie per facilitare la navigazione lungo i nostri fiumi e canali; dalle stesse non sono certo ignorate le misure per tutelare l’integrità della laguna.
  Eppure siamo sempre nel campo dei pii desideri!
  Quante parole non dovremmo spendere per ricordare la eterna e dolorosa storia del nostro Porto.......per modo di dire!
  Lo scoraggiamento generale che sottende questa dichiarazione ben esprimeva la condizione di Chioggia che, nonostante le reiterate proteste rivolte in tutte le sedi competenti, in cui veniva denunciata come foriera di disastri ecologici, la decisione presa dal Governo centrale di immettere il Brenta nella laguna di Chioggia, il 1840 dovette assistere impotente alla vista delle torbide fluviali che si mescolavano alle acque lagunari vicino alla città.
  Chioggia dovette aspettare solo gli inizi del XX secolo per vedere finalmente distolte dalla sua laguna le acque del Brenta che, con i suoi riporti sabbiosi, nel frattempo aveva creato le condizioni per l’insorgere in città della malaria e per creare interramenti nello stesso porto con tutti i relativi danneggiamenti arrecati alla navigazione.
  Comunque nell’ambito dei provvedimenti decisi per la conservazione della laguna nei primi decenni del XX secolo ebbe luogo la realizzazione delle dighe foranee del porto di Chioggia.
  Per coloro che avevano a cuore la portualità chioggiotta ciò rappresentò sicuramente un fondamentale passo in avanti.
  Ma la Prima Guerra Mondiale bloccò ogni programma attuativo portando con sé morti e distruzioni. In particolare il mondo della pesca chioggiotto durante la guerra dovette soffrire la confisca delle imbarcazioni e dopo la guerra per anni subì lo stillicidio delle morti in mare a causa delle mine vaganti.
  Il dopoguerra doveva portare a Venezia una grande sconvolgente novità: la nascita nella Laguna Veneta del porto industriale di Marghera.
  L’evento straordinario fu reso possibile proprio perché finalmente una mente politico-organizzativa, in sintonia con il Governo, riuscì a progettare un intervento portuale di carattere moderno ed innovativo, agganciandolo ad un settore imprenditoriale che risultava in grande espansione e quindi fortemente interessato e motivato.
  Venezia, non potendo per ovvie motivazioni riconquistare il primato commerciale goduto al tempo della Serenissima, puntò a divenire con la realizzazione del porto industriale di Marghera un grande centro di produzione, proponendosi in alternativa al triangolo industriale Milano-Torino-Genova, che, a cavallo dei due secoli, stava divenendo monopolizzante in tutta l’Alta Italia, grazie all’importante sviluppo dell’industria metallurgica e successivamente di quella automobilistica.
  Per poter essere competitivo con questa area fortemente industrializzata il porto industriale veneziano doveva avere peculiarità tali da consentire costi di produzione minori, cosa possibile solo comprimendo le spese di trasporto ed i costi delle materie prime.
  Il Conte Volpi di Misurata riteneva che il progetto del porto industriale pertanto dovesse essere finalizzato ad usare per la produzione soltanto materiali a basso costo d’acquisto, i quali potevano essere conferiti alle industrie direttamente sulle banchine dalle navi straniere.
  La possibilità di poter lavorare questi prodotti usufruendo della locale disponibilità di energia comportava che il progetto del porto industriale di Marghera si basasse soprattutto sui settori metallurgico, chimico e petrolifero. Per quanto attiene la compressione dei costi dei trasporti il Conte Volpi, partendo dal principio per cui si dovevano condurre i battelli alle porte dell’officina, come le ferrovie trasportano i vagoni merci, ogni stabilimento di Marghera avrebbe provveduto ad istallare, dove lo avesse ritenuto più opportuno, le attrezzature di scarico più adatte alle proprie contingenti necessità.
  Inoltre le imprese, usufruendo del disposto del Decreto 3 marzo 1926 che istituì il sistema detto della autonomia funzionale, venivano favorite nella compressione dei costi potendo utilizzare per il carico-scarico delle navi la propria manodopera, ovviando in tal modo di dipendere dai sindacati portuali.
  Superando le difficoltà naturali date dagli acquitrini delle barene si passò ben presto alla attuazione di interramenti di parti di laguna morta, che vennero a costituire la cosiddetta prima zona industriale che consentiva facili e rapidi approdi alle navi e territori vasti per l’espansione dell’industria.
  Anche per Chioggia si ebbero nello stesso periodo buone notizie, specialmente nel fronte dalla navigazione idroviaria. Infatti alla fine del 1915 nell’interesse della difesa militare, venne decisa l’esecuzione immediata dei lavori considerati necessari per assicurare l’esercizio della navigazione fra la laguna ed il Po, senza eccessiva limitazione nelle dimensioni dei natanti e senza le interruzioni, specie in condizioni di piena, alle quali l’esercito stesso andava soggetto nella vecchia linea.
  Le opere principali che vennero realizzate furono: fra la laguna ed il Brenta la Conca di Brondolo, la sistemazione del Canale di Valle consistente nella rettifica del corso avente andamento tortuoso con correzione del tracciato onde favorire la rapidità e la sicurezza di navigazione, le due conche di Cavanella fra l’Adige ed il Canale di Valle da un lato e fra l’Adige ed il Nuovo Canale Adige-Po di Levante, la conca fra il Po di Levante ed il Po Grande, nuovo canale Adige-Po di Levante).
  Le scelte portuali prese a Venezia, che nei fatti portavano ad una rapida espansione del porto industriale di Marghera, la buona agibilità della navigazione idroviaria conseguente alle precedentemente dette opere, la collocazione della linea ferroviaria, nel loro insieme, portarono Chioggia alla riconsiderazione di una più appropriata ubicazione dell’area portuale rispetto a quella prevista nella marittima dell’Isola dei Saloni.
  Infatti le dimensioni dell’Isola dei Saloni, non parvero sufficienti alle nuove esigenze portuali ed i canali interni presenti generavano necessità di realizzazione di strade e ponti che comportavano opere di non poco conto. Fu proprio nel 1919, quindi nel dopoguerra della Prima Guerra Mondiale che cominciò, sull’esempio di Porto Marghera, a farsi largo l’idea di realizzare il porto fluvio-marittimo in Val da Rio.
  Peraltro Chioggia teneva a puntare esclusivamente nel porto commerciale, diffidando dell’industria in quanto, su tutto, veniva posta la priorità e la tutela della produzione peschereccia ed orticola che si temeva potesse essere fortemente disturbata dagli insediamenti industriali diversi da quelli di trasformazione alimentare e di produzione di calce e cemento . La Seconda Guerra Mondiale bloccava ogni ulteriore situazione favorevole alla realizzazione del nuovo porto di Chioggia per cui le poche imbarcazioni da carico potevano contare solo sull’antico porto-canale Lombardo interno e sul bacino di Vigo. Per quanto riguarda il porto commerciale marittimo di Chioggia risulta evidente che fino al secondo dopoguerra, periodo di rinascita economica a livello nazionale, non potevano sicuramente esserci sviluppi positivi, in quanto ogni risorsa economica messa a disposizione dal Governo per la portualità lagunare veneta veniva completamente e rapidamente assorbita dall’eccezionale sviluppo della portualità di Venezia e Marghera.
  Solo nell’entusiastico clima degli anni ‘50 fu possibile elaborare un progetto per avviare finalmente l’attività portuale fluvio marittima in Chioggia.
  Il progetto, attuato il 1954 prevedeva, con apposite opere di interramento di canali che andavano ad unire la Marittima con le varie isole dei Saloni, di predisporre un generale accorpamento di superfici utili così che i Saloni potessero divenire una unica grande area attrezzata per la portualità marittima. Il necessario collegamento con la terraferma era previsto venisse attuato attraverso la realizzazione di un ponte che veniva ad unire i Saloni con il quartiere Tombola. In tal modo si intendeva attrezzare la riva ovest dei Saloni prospiciente il Canal Lombardo esterno a porto canale marittimo con banchine, piazzali e magazzini, riservando la parte più a sud, dotata di fondali meno profondi, alla futura idrovia Brondolo-Po.
  Ben si sapeva che l’area dei Saloni non poteva essere sufficiente alla portualità fluvio marittima anche in prospettiva futura, ma ai chioggiotti sembrò già un successo eccezionale disporre di un punto di partenza sicuro e certo. Era infatti evidente che, allorché il porto dei Saloni fosse decollato, sarebbe risultato ben più facile attivare il terminal idroviario in Val da Rio, così come già progettato nel 1919.
  Iniziando concretamente a parlare di portualità emerse ben presto che non poteva essere sufficiente disporre del collegamento viario con la terraferma, ma era indispensabile anche un idoneo collegamento ferroviario.
  Così ancora una volta, nel 1955, ritornò attuale la problematica connessa alla linea ferroviaria Padova-Piove-Chioggia, sempre promessa e mai realizzata.
  In quei tempi la speranza di tutti era riposta nell’eventualità che questo tratto ferroviario potesse inserirsi nel grande progetto della linea ferroviaria commerciale Romea.
  Ma ancora una volta tra progetto ed attuazione, fra speranze e realtà, non ci fu immediata consequenzialità e rispondenza.
  Pur disponendo della viabilità statale data dalla strada Romea realizzata negli anni ‘60, pur essendo tutte le opere di interrimento e di banchinamento dei Saloni completate e già in tutti i dettagli predisposte per consentire di avviare il porto in tempi strettissimi, nonostante l’assiduo appassionato impegno profuso dagli amministratori comunali del tempo, Chioggia dovette pazientemente aspettare il 1966, per vedere finalmente il porto dei Saloni muovere i suoi primi passi.
  Primi passi peraltro molto incerti ed insicuri perché la portualità dei Saloni ebbe luogo in condizioni di grande precarietà, in quanto sicuramente non si basava su criteri di razionalizzazione degli spazi a terra e sull’uso delle tecniche portuali e delle tecnologie d’avanguardia nella movimentazione delle merci. Indubbiamente il porto dei Saloni, nato nel disinteresse generale, cresciuto esclusivamente per le strenua cocciuta volontà dei chioggiotti, non poteva che ispirarsi allo spontaneismo e all’improvvisazione, peraltro assecondati e sostenuti da un impegno instancabile di stampo pionieristico sia da parte delle maestranze che degli operatori commerciali.
  Né obiettivamente poteva accadere diversamente in un contesto in cui, fatto emblematico, per ottenere la realizzazione del ponte provvisorio che congiungeva i Saloni con il quartiere Tombola, dopo che già da anni la struttura portuale risultava eseguita e pronta per essere funzionante, si dovette ricorrere all’escamotage di farne un caso nazionale attraverso una istanza resa pubblica dalla trasmissione televisiva allora di grande successo, il Musichiere.
  Ma la difficoltà dei collegamenti viari del porto dei Saloni con l’entroterra per anni rimase comunque un problema irrisolto, di volta in volta tamponato e mai affrontato con i dovuti interventi necessari.
  Questa difficile situazione si protrasse per decenni, in quanto solo negli anni ‘90 si riuscì finalmente ad ottenere una viabilità capace di svincolare il traffico portuale dal centro abitato di Chioggia con la realizzazione da parte della Provincia di Venezia della bretella che unisce la SS. Romea con il porto dell’Isola Saloni.
  Ciò comportò che nei primi anni in cui il porto fu avviato la situazione generale non potesse essere che molto difficile e ormai poco credibile un consistente futuro sviluppo.
  In questo contesto indubbiamente una parte molto positiva nei confronti della portualità chioggiotta fu sostenuta dall’Azienda Speciale per il Porto di Chioggia istituita nel 1979 con delibera della giunta della Camera di Commercio di Venezia, che con la sua tenace e continua attività di coordinamento nella promozione portuale e, specialmente, assumendo la funzione di rappresentanza pubblica degli interessi generali del porto di Chioggia, ha svolto un ruolo sostanziale nello sviluppo della portualità clodiense, assecondando l’impegno delle maestranze della Compagnia Portuale e degli Operatori commerciali, finora perennemente costretti a lavorare in situazione di emergenza.
  I dati relativi alla movimentazione delle merci, ancorché in modo grossolano, danno comunque una idea della rapidità dello sviluppo del porto di Chioggia e del ruolo stabile che ha saputo raggiungere in pochi decenni di vita. Dopo un 1973 in cui si ebbe una contrazione dei traffici tale da dare luogo al minimo storico delle movimentazioni dovuta anche alla crisi dei primi anni ‘70 si ebbe un picco nel 1979.
  La crisi politica nell’area meridionale mediterranea degli anni ‘80 portò nel 1985 ad un nuovo picco di minimo, ma già nel 1991 si verificò il massimo storico, dimostrando che non appena il quadro politico nazionale e mediterraneo tende al bello il porto di Chioggia acquisisce trend di imbarco stabilizzati su quote medie di tutto rispetto, specialmente tenendo conto della modestia delle strutture portuali attualmente esistenti.
  Verificando gli aspetti di reciprocità e di concorrenzialità dei porti lagunari di Chioggia e Venezia, dalle analisi sulla composizione e il trend recente dei traffici dei due porti è emerso un aspetto importante in merito alle prospettive del porto di Chioggia: appurato che i traffici di Chioggia si sono sviluppati con particolare intensità nel periodo di massima crisi del porto di Venezia, va precisato che essi, peraltro, non hanno cessato di crescere anche nell’ultimo decennio, ossia in corrispondenza della lunga fase di riorientamento e riqualificazione radicale della gestione del porto veneziano, fase grazie alla quale si sono verificati dati positivi probanti di un suo forte recupero generale. Alla luce di queste considerazioni si è giunti alla risoluzione di promuovere la seconda fase progettuale del porto di Chioggia che prevede la attuazione del nuovo porto fluvio-marittimo in località Val Da Rio con trasferimento graduale nella nuova sede della attività portuale oggi in essere nell’Isola Saloni.
  L’evento risulta storico se visto nell’ambito evolutivo delle istanze chioggiotte, ma riveste in sé anche valenze urbanistiche estremamente significative perché il trasferimento della portualità in Val da Rio consentirà di poter utilizzare le aree dell’Isola Saloni non più finalizzate a porto commerciale per infrastrutture e servizi a sostegno del centro storico di Chioggia, dando così un contributo determinante alla sua migliore vivibilità.
  Già nel 1976 venne approvato il Piano Regolatore del Comune di Chioggia che zonizzava l’area di Val da Rio a finalità portuali; il 1981 veniva approvato e diveniva attuativo il Piano Regolatore del Porto predisposto dal Ministero del Lavori Pubblici.
  Così finalmente dal 1981 si creavano i presupposti per la nascita in Val da Rio di una portualità che poteva contare non solo su un supporto infrastrutturale valido come la bretella stradale che univa l’intera area portuale alla S.S.Romea, ma anche sulla linea ferroviaria Chioggia-Adria-Rovigo.
  Questa, inaugurata nel 1887 e sottoutilizzata per oltre un secolo, proprio perché non collegata con l’area portuale, con il trasferimento del Porto in Val da Rio oggi finalmente può svolgere appieno il centrale ruolo di indispensabile infrastruttura portuale prefigurata ancora nel secolo scorso.
  Per ottenere questo esito si è proceduto alla realizzazione di un semplice raccordo ferroviario fra le banchine di movimentazione del nuovo porto e la stazione ferroviaria.
  Questa opera è stata attuata nel 1998 con il coordinamento dell’A.S.PO., finalizzato alla utilizzazione dei finanziamenti comunitari, statali, regionali, provinciali, comunali e della Camera di Commercio, stanziati per la realizzazione del Terminal Intermodale fluvio-marittimo di Val da Rio.
  E’ opportuno precisare che il programma complessivo di realizzazione del terminal risulta già ben avviato nella sua fase attuativa, in quanto è stato già edificato il primo stralcio lavori del centro direzionale dei servizi portuali e sono in corso i lavori di attuazione di banchine attrezzate sia per la navigazione idroviaria che marittima, del magazzino portuale per il ricovero merci in transito e dei relativi piazzali di movimentazione e stoccaggio delle merci; è già stato predisposto il raccordo ferroviaro fra la stazione e le banchine fluviali e marittime.
  La inaugurazione del primo stralcio funzionale del terminal fluvio-marittimo avvenne il 2 luglio 1993; poco dopo giunse la prima utente della nuova portualità chioggiotta, la nave boxed fluviale russa Volgobalt 174 di t. 2.584 di stazza, presenza veramente emblematica delle potenzialità di sviluppo del trasporto combinato di cabotaggio e navigazione interna che caratterizzano specificatamente la portualità chioggiotta.
  Attualmente, essendo già ultimati i lavori che hanno beneficiato dei contributi dell’obiettivo 2/1994-1996 sono stati appaltati altri lavori importanti per l’ampliamento della area portuale di Val da Rio finanziati con i contributi comunitari, ed insieme statali, regionali, provinciali, comunali, della Camera di Commercio di Venezia secondo il programma obiettivo 2/1997-1999 che prevede la costruzione di nuove banchine marittime e fluviali con i relativi piazzali di movimentazione e stoccaggio all’aperto, magazzini per lo stoccaggio di merci al coperto.
  In questa seconda fase si prevede anche il rimodellamento ad uso navigazione portuale dei fondali prospicienti le banchine marittime, attuando il raccordo delle banchine portuali realizzate con il canale navigabile Lombardo esterno. Completerà questa seconda importante fase realizzativa l’attuazione del completamento del predetto raccordo ferroviario che collegherà in modo completo la stazione ferroviaria di Chioggia con le banchine portuali, permettendo l’attivazione della linea Chioggia-Adria-Rovigo a favore della portualità marittima.
  Sempre finanziate con fondi comunitari sono già in programma ulteriori considerevoli stralci funzionali del porto in Val da Rio, la cui completa realizzazione permetterà in breve di disporre di una area portuale efficiente e di dimensioni tali da surrogare al meglio l’attuale porto nell’Isola Saloni, ponendosi quale importante sezione commerciale della intera portualità lagunare.
  La odierna situazione della portualità marittima italiana, in cui si viene a inserire il nuovo porto di Chioggia in Val da Rio, non è sicuramente ottimale per garantirne l’immediato sicuro sviluppo, in quanto lo stato di crisi generale dei porti, che sta perdurando in Italia da parecchio tempo, e l’attuale stato di degrado, di obsolescenza e disuso delle infrastrutture idroviarie non possono oggettivamente consentire previsioni a brevissimo termine particolarmente rosee, almeno finché, a livello nazionale non saranno evidenti quei segni di inversione di tendenza, che peraltro finora non si riescono a intravvedere.
  Nell’Europa le nazioni più progredite ormai da tempo hanno sostituito il tradizionale trasporto idroviario con chiatte, utilizzando navi lunghe anche più di cento metri; di queste alcune, per evitare inutili interruzioni di carico, sono in grado di far fronte anche al cabotaggio marittimo.
  Queste possibilità tecnologiche delle imbarcazioni ora consentono con massima sicurezza e rapidità il trasporto non solo di grandi quantità di materiali sfusi, ma anche di merci pregiate, stivate entro containers.
  I vecchi porti fluviali che in passato furono costruiti per avere essenzialmente una funzione di complementarietà nei confronti degli impianti produttivi, oggi sono adeguati ed attrezzati divenendo veri e propri snodi complessi del trasporto mercantile, che per questo motivo, viene denominato intermodale in quanto utilizza indifferentemente strada, ferrovia e navigazione interna, a seconda delle riscontrate maggior convenienze delle esigenze distributive richieste.
  Attualmente in Italia il predominio assoluto del trasporto su ruote gommate propone questo programma solo ed esclusivamente in una prospettiva futura di adeguamento infrastrutturale delle linee ferroviarie e delle reti idroviarie nell’intero territorio nazionale.
  Per questi motivi lo sviluppo della portualità fluvio-marittima in atto a Chioggia, in quanto ovviamente legato alla sistematica complessa ed onerosa predisposizione delle reti idroviarie da attuasi con la realizzazione di opere attualmente carenti, obsolete o addirittura inesistenti, risulta dipendere notevolmente anche dalle scelte che il Governo Italiano dovrà necessariamente prendere in un prossimo futuro sulla politica dei trasporti, stanti le evidenti costanti difficoltà che travagliano i trasporti pesanti su ruote gommate e lo stato di incertezza in cui versano le Ferrovie dello Stato.
  Un dato che in prospettiva sembra particolarmente favorevole per il futuro della portualità chioggiotta è l’iniziativa del Corridoio Plurimodale Adriatico-Ionio, vera e propria via marittima attrezzata per congiungere i mercati del Centro Europa ai Paesi dell’Europa Orientale, del Nord Africa, del Medio ed Estremo Oriente.
  Le sette Regioni marittime Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise, Puglia che hanno già sottoscritto un accordo di sviluppo del Corridoio, puntano a guardare con fiducia al futuro di questi traffici di cui si prevede la rapida intensificazione conseguentemente alla trasformazione politica avvenuta nell’Europa Orientale e nell’Asia e al progressivo stabilizzarsi degli assetti politici e territoriali dopo gli sconvolgenti eventi epocali connessi con la caduta del muro di Berlino.
  Se, come è auspicabile, nei fatti questa importante iniziativa avrà il riscontro preventivato, essa comporterà il verificarsi di quelle condizioni preliminari che risultano essenziali per far recuperare all’Italia e al Veneto quel ruolo fondamentale di ponte fra l’Europa, il Mediterraneo e l’Oriente che per secoli è stato esercitato con continuità, dando luogo ad una civiltà e ad una cultura di lavoro e di arte che resta patrimonio storico inalienabile ammirato da tutto il mondo. La realizzazione di una direttrice adriatica, finalizzata a dare nuovo impulso di sviluppo ed organizzazione alle regioni bagnate dal Mare Adriatico, ha nel Corridoio il programma-chiave per fornire, sia ai distretti industriali, sia ai sistemi urbani, le necessarie infrastrutture di comunicazione e di servizio.
  Tenendo conto che anche nel settore del trasporto delle merci le distanze percorse su strada e ferrovia sono mediamente contenute, il Corridoio Adriatico, oltre che garantire i collegamenti veloci tra nord e sud dovrà necessariamente correlare le diverse aree produttive lungo la direttrice. Ciò consentirà sia a livello regionale che interregionale l’attuazione di una programmazione di sviluppo, di scambio e di cooperazione veramente completa ed articolata, fornendo ai distretti industriali e ai sistemi urbani le necessarie infrastrutture di comunicazione e di servizio per dare luogo ad una produzione effettivamente competitiva nei mercati europei, organicamente distribuita in distretti via via specializzati con forti apporti aziendali fra loro collegati e correlati.
  In detta programmazione uno dei momenti essenziali sarà quindi il raccordo fra le aree produttive ed urbane con le porte di accesso al corridoio, costituite da porti marittimi, interporti, nodi autostradali e ferroviari.
  In tal modo mare e terraferma andranno a ricomporre quel legame di scambio e unione operativa che nella sua globalità di funzioni ed esiti è alla base della storia dell’uomo, della civiltà, della cultura.
  Legame che proprio il presente secolo, con le sue forti specializzazioni, ha scisso nettamente, creando così di fatto un solco di distinzione e separazione non solo fra acqua e terra ma anche fra produzione e scambio, contribuendo a dar luogo a concentrazioni industriali e di ricchezze, che hanno portato a grandi mutazioni demografiche, in definitiva non garantendo un contestuale e contemporaneo sviluppo armonico dell’intero territorio italiano.
  La concretizzazione del progetto del Corridoio Adriatico quindi risulta essenziale momento di inversione di tendenza nella politica italiana non solo dei trasporti, ma anche della produzione e della comunicazione.
  Il Corridoio infatti potrà essere la base fondamentale programmatica e attuativa per dare luogo alla auspicata riorganizzazione del territorio nazionale in funzione della ottimizzazione dell’utilizzo delle risorse nell’ambito dell’intensificarsi delle relazioni fra l’Europa Comunitaria, l’area Mediterranea e del Mar Nero, riproponendo in chiave moderna e tecnologicamente avanzata il secolare ruolo dell’Adriatico quale via fondamentale per la attuazione degli scambi e commerci fra Oriente e Occidente.
  La globalizzazione dei mercati, che attualmente sta caratterizzando la politica economica mondiale, sicuramente costituirà un forte incentivo all’intensificazione di questi rapporti che l’incomunicabilità politica per decenni aveva ridotto a ben poca cosa, rendendo la istanza per la realizzazione del Corridoio Adriatico sempre più pressante ed attuale. Questo quadro generale che vede il Corridoio proporsi in prospettiva futura, a livello territoriale nazionale, come essenziale scelta programmatica per lo sviluppo dell’intero sistema produttivo, commerciale, di mobilità e comunicazione e per il riequilibrio delle modalità a favore del trasporto ferroviario e marittimo, puntando sul traffico veloce, non può prescindere dal richiamarsi, pur naturalmente in chiave aggiornata, agli analoghi modelli di un passato che ritorna in qualche modo attuale quale quello della Repubblica Veneta e del suo Golfo di Venezia e quello dell’Impero Asburgico e del Lloyd Austriaco.
  E’ evidente quindi che anche ora, come allora, il ruolo di Chioggia, Venezia e della sua laguna, permanendo a tutt’oggi le specifiche qualità morfologiche, geopolitiche ed operative dell’area veneta, non può che risultare ancora una volta focale e fondamentale.
  Risulta scontato infatti che la portualità lagunare si candidi a terminal settentrionale di tutto il Corridoio Adriatico, potendo contare sulle possibilità di comunicazione e relazione già in essere e future, in ordine alle linee ferroviarie, alle idrovie, alle reti stradali e autostradali che dall’area veneziana si innervano ad ovest nel territorio della Pianura Padana fino alla Francia e alla Svizzera, e a nord-est verso la Germania e la MittelEuropa.
  Nell’ambito di questa portualità lagunare, Chioggia, proprio per la sua ubicazione e le sue grandi potenzialità a livello sia produttivo che di relazioni territoriali, può assumere e sostenere, specialmente in riferimento alla area padana, un ruolo nevralgicamente importante di nodo intermodale.
  In particolare la portualità fluviomarittima di Chioggia in Val da Rio, attualmente in corso di rapida realizzazione, in questa prospettiva futura, quindi risulterebbe l’apparato infrastrutturale in cui il Corridoio Adriatico si incardina per collegare il mare Adriatico alle aree produttive e commerciali dell’intera Pianura Padana.
  Da qui si riconferma la necessità di una rapida realizzazione delle opere di adeguamento tecnologico e dimensionale alle attuali esigenze delle vie d’acqua navigabili e delle conche fluviali.
  Ma è anche significativo, in questo ampio contesto territoriale, puntare alla valorizzazione della complementarietà infrastrutturale emergente dalla possibile connessione del Porto di Chioggia con i vicini interporti di Padova e del Veneto che può essere resa attuativa con la realizzazione di opere di entità tale da non stravolgere gli assetti territoriali esistenti né di richiedere eccezionali stanziamenti finanziari.
  Infatti proprio con la istituzione di un rapporto non episodico, ma stretto e continuativo, fra costa attrezzata con portualità marittima e fluviale e l’immediato entroterra maggiormente dotato e preparato dal punto di vista strutturale ad attuare grossi stoccaggi prolungati nel tempo, ad avere reti commerciali e di comunicazione più capillarmente diffuse e collaudate, si può giungere a determinare l’ottimizzazione territoriale dei trasporti.
  Detta ottimizzazione non avrà positivi riflessi diretti soltanto a favore della produzione industriale e dei costi di esercizio della rete commerciale, ma anche a favore di un sostanziale complessivo miglioramento della mobilità in ambito extracomunale e interprovinciale.
  Ciò si verificherà in quanto sarà possibile contare sull’utilizzo diversificato delle infrastrutture di comunicazione e di raccordo che si debbono creare per dar luogo alla predetta connessione delle aree limitrofe rispettivamente costiere e dell’entroterra, rendendo più rapidi e continui i flussi non solo turistici ma anche di pendolarità per lavoro, scuola, tempo libero.
  In questo quadro non va trascurata, ma anzi va puntualizzata la necessità di stabilire in via programmatica non solo una ripartizione di massima delle specializzazioni della intera portualità lagunare (Venezia e Chioggia), ma anche una complessiva pianificazione degli utilizzi e delle opere di conservazione necessarie per mantenere la vitalità lagunare nella sua interezza, quindi intesa sia nei suoi essenziali significati relativi ad idraulica, ecologia e ambiente ma anche a quelli attinenti la vita quotidiana e il lavoro dei suoi abitanti.
  Solo sulla base di questa omogeneità di risposta dell’intero ambito lagunare anche i separati collegamenti di Chioggia e Venezia con l’entroterra trovano una circolarità fondamentale per ottenere esiti finali concordanti fra loro in quanto non viziati in partenza da contrapposizioni concorrenziali e da incompatibilità di finalità che si vogliono perseguire.
  Dal punto di vista delle infrastrutture viarie purtroppo Chioggia, alle soglie del duemila, può fare affidamento soltanto sulla SS. Romea, per altro divenuta largamente insufficiente ed estremamente pericolosa per gli intensi traffici misti (leggeri e pesanti) in essa compresenti quotidianamente in ogni ora della giornata.
  Per il collegamento nella direzione nord-sud si attende la costruzione della S.S. Romea Commerciale, mentre altri vantaggi deriverebbero sicuramente dalla realizzazione della Transpolesana per i collegamenti verso il Brennero e della Superstrada Cispadana verso est, nonché dalla rapida attuazione del completamento della bretella di collegamento della Saccisica con la rete autostradale, che attualmente si ferma a Saonara.
  Per quanto attiene il trasporto nazionale su rotaia, premesso che su di esso negli ultimi tempi si vanno concentrando notevoli investimenti, comunque è evidente che necessitano ancora specifici molteplici interventi, dai collegamenti metropolitani, ad un più marcato ed efficiente servizio merci, al completamento della Dorsale Adriatica.
  E’ in quest’ottica che va letta l’inderogabile necessità di realizzare il collegamento ferroviario tra le città di Chioggia e Padova.
  Questo obiettivo di sicuro interesse regionale per le ragioni sopra dette riveste anche un interesse a livello nazionale relativamente al collegamento con la dorsale adriatica, obiettivo che allevierebbe lo stato di difficoltà in cui versa attualmente lo scalo ferroviario bolognese.
  Per il porto di Chioggia il collegamento ferroviario con gli interporti di Padova, Verona, Bologna e Rovigo risulta la indispensabile infrastruttura adatta a favorire un veloce inoltro e ricevimento della merce verso le destinazioni finali (nord-centro Italia, Austria, Paesi dell’Est).
  Relativamente ai collegamenti idroviari, essi costituiscono indubbiamente per il porto di Chioggia uno dei suoi punti di forza in quanto consentono il collegamento dello scalo chioggiotto alle aree produttive della Pianura Padana tramite la rete fluviale.
  Chioggia costituisce il nodo essenziale delle seguenti vie navigabili:

• canale Brondolo-Po che permette l’unione tra Chioggia e Cremona;
• linea Fissero-Tartaro-Canal Bianco che collega Chioggia a Mantova;
• la litoranea Veneta fino a Trieste.